АНАЛИЗИ > СТАТИИ
Има ли задкулисни договорки и манипулации в концесията на летище София  – 12 въпроса без отговор

Александър Трифонов - 10 юли 2018

 Подготвяната от сегашното правителство концесия на летище София може да доведе до огромни загуби за България и катастрофа за националната сигурност. Имайки предвид това публикуваме откритото писмо на д-р Александър Трифонов с 12 въпроса в него, на които трябва да се отговори, ако не искаме България отново да бъде предадена в името на частни и чужди интереси.

Клуб „24 май“

Открито писмо

 До:

Международната финансова корпорация (МФК)

Министерството на транспорта, информационните

технологии и съобщенията

Министерския съвет на Р България

На 5.07.2018 в официалния вестник на Европейската комисия бе публикувано обявлението за открита процедура за концесиониране на летище София-https://www.concession-sof.bg/bg/procedure. В София се разгоряха некомпетентни спорове. Къде е истината и как да се стигне до  нея:

І. Важна изходна информация:

  • От публикуваната информация личи професионализъм и може да се приеме като обучително помагало за държавната администрация. Особено ако се сравни с тази от спряната процедура през 2016 г.
  • От изследване на компанията Airports Council International (ACI) за 2016 г. става ясно, че значително преобладава публичната собственост на летищата.
Вид собственост, % Европа Извън Европа
Напълно публична 53,2 73,1
Смесена 29,9 13,8
Частна 16,9 13,1

Забележка:При смесена собственост се разбира, че управлението на летището е предоставено на смесено дружество между публичната власт и частна компания като публично-частно партньрство или концесия, тъй като по време на концесията публичната власт може само да контролира дейността на концесионера за дълъг срок от време 30-50 години, но не и да прекрати договора без основателни причини. Дори и да има основание, връщане владеенето на собствеността минава през продължителна, сложна и скъпа съдебна процедура.

  • За последните 4 години обслужените пътници на летище София нарастват с 86%, за последните две – с 58%, а през 2017 г. – с 30,3%, като това е най-високият ръст сред 100-те най-натоварени летища в Европа;
  • Летище София е елемент на националната сигурност в съответствие с постановление № 181 на МС, т. 2.8;
  • Договорът за консултантски услуги, сключен на 25.10. 2017 г. между Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, като клиент/възложител и Международната финансова корпорация (МФК), част от групата на Световната банка, като изпълнител, в партньорство с Европейската банка за възстановяване и развитие (ЕБВР), а новият закон за концесии е в сила от 1.01.2018 г., а Наредбата към него за изискванията за определяне на финансово-икономическите елементи на концесията е приета от Министерския съвет едва на 16.05.1018 г.
  • Правителството на Сърбия е избрало на 6.01.2018 г. френската инфраструктурна компания Винчи (Vinci Airports ) за 25-годишна концесия на Белградското летище Никола Тесла.

Сравнение между концесиите на летище София и Белград

Показател                        Летище   София   Белград
Собственост 100%

публична

83,1% публична  Air Serbia

16,9% частни акционери

Брой терминали 2 2
Площ на терминалите,                             кв.м. 66 000 33 000
Брой обслужени пътници 2016/2017г., брой 6 490 096 4 900 000
Приходи                                             хил.евро 76 694 около 81 000
Печалба 2016/2017г.                        хил.евро 6 000 декларирана за 2017 г.  или около 34 512,3 при приходи от 76 694 евро за 2017 г. и 45% марж на печалбата, установена в Обосновката, стр.68 27 000 за 2016 г.
Срок на концесията,                             години 35 – 46,7 25
Авансово плащане                          хил.евро 281 211 501 000
Инвестиции                                      хил.евро 600 000 732 000
Годишно концесионно плащане хил.евро 7 667 16 000
Концесионерът не трябва да управлява летище в периметър                                  км.  

няма изискване

450
Концесионерът имa aĸтиви c нeтнa cтoйнocт зa пocлeднитe тpи гoдини oт минимyм          хил. евро 200 000 над 500 000

 

ІІ. Въпроси, които водят към истината:

Въпрос първи:

По кой закон и Наредба или Правилник  е извършен концесионния анализ от МФК, след като по време на подписването е действал стария закон за концесиите, а новият е в сила от 1.01.2018 г.?

Въпрос втори:

Подвъпрос първи: Ако концесионният анализ е извършен на база на приети в международната практика ( навярно и от МФК) подходи, то защо не са приложени ( не е споменато в обосновката ) т.н. компаратори или сравнителни показатели като: PSC (public sector comparator) –  компаратор на публичния сектор, PCC ( public cost comparator)- компаратор на публични разходи, PPC (public private comparator)  – компаратор за публично-частно партньорство, за да може да се докаже при кои финансови параметри е по-целесъобразно да се използва инструмента на концесията пред обществената поръчка, респ. на тяхна база да се коригират параметрите на концесията?

Подвъпрос втори: Ако те не са приложени как МФК е оценила размера на авансовото плащане от 500 млн.лева( 281,211 млн.евро) или това й е било разпоредено от МТИТС?

Въпрос трети:

Как е доказана пряката финансова полза от концесионирането на летище София, след като има приведени разпосочни ползи като:

– преките ползи са общо около 2 195  млн.лв  , които са в резултат на 500 млн. лв. авансовото плащане + 525 млн.лв. и концесионните възнаграждения са (15 млн.лв. х 35 години) ( стр. 67 от Обосновката) + инвестиции за 600 млн.евро = 1170 млн. лв. от инвестиции;

– на стр.74 от Обосновката е записано:“ Съгласно предвижданията на финансовия анализ за срока на концесията концесионерът ще извърши годишни концесионни възнаграждения общо в размер на 1 408 220 хил. лв. без ДДС;

Кое е вярното?

Подвъпрос първи:– Ако се приеме твърдението от стр. 68 на Обосновката, а именно:“При всички сценарии, маржът на печалбата преди лихви, данъци и амортизации (EBITDA) се предвижда да се доближава до реперите за сектора и да надхвърля сегашните ~45%, постигани от Летище София ЕАД“, то следва , че при 150 млн.лв/г. ( 76 694 хил. евро) възможната печалба  за срока на концесията е 2 362 500 хил.лв.=( 150 х 0,45 х 35).  Или положителна разлика от 167,5 млн.лв. спрямо преките ползи от концесията от 2 195 000 хил.лв за срок от 35 години и при това без развитие на летището. Какъв е смисълът да се предоставя тогава летището на концесия?

Подвъпрос втори: Защо не се приложи предоставянето на летището на управление, като възнаграждението за управляващата компания се формира като процент от повишаване на приходите ( възнаграждение за успех – success fee)? Срещу тях може държавата, респ. Летище София ЕАД може да вземе изгодни кредити за инвестиции за терминал, писта и т.н.? Защо трябва да предлагаме на частна компания да получава над 45% марж на печалба, а държавата да се откаже от тях. Не поражда ли това съмнение за корупция?

Въпрос четвърти:

Какви разходи ( годишно и общо) са предвидени в прогнозната стойност на концесията на основание ангажимента на Р България към НАТО? „По силата на Споразумението НАТО, силите на НАТО, личният състав на НАТО и изпълнителите по договор с НАТО използват летищата в Република България без да заплащат съответните такси, налози, мита, вземания или сборове, но със задължение да заплащат на разумна цена поисканите и предоставените услуги.“

Въпрос пети:

Подвъпрос първи:По силата на кой документ на концесионера ще се даде допуск до секретна информация, касаеща при военни действия, респ.отбраната на страната,тъй като летище София е стратегически обект на националната сигурност?  Кой ще управлява летището по време на военни действия, кризи? В обосновката се третира само охраната и контрола на летището в съответствие със Закона за отбрана и въоръжените сили (ЗОВСРБ)?

Подвъпрос втори:Какви разходи са предвидени в прогнозната стойност на концесията за финансиране на мерки за защита на летището, защото съгласно Постановление 181 на МС, чл. 2 „Ръководителите на стратегически обекти отговарят за изпълнението на мерките за защитата им, включително за финансирането на тези мерки.“

Въпрос шести:

Подвъпрос първи: Какъв ръст на пътниците е заложен като задължение към концесионера? За сравнение с изискванията към концесионера на летище Никола Тесла 2024 г  – 7,9 милиона пътници, 2030 – 19 млн. и 2040 – 15 млн.

Подвъпрос втори: Как развитието на това летище ще се отрази на летище София? Направен ли е анализ на влиянието на други летища в региона върху реализирането на заложените параметри за развитието на летище София?

Въпрос седми:

Кои са тези 6(шест) програми, които трябва да присъстват в бизнес-плана  и да се изпълнят съгласно раздел Р2.1 ( стр. 62 от обосновката)?

Въпрос осми:

На какво основание е избран срокът на концесията от 35 години, (а не напр. 25 и 30 години) и е предоставена/разработена и опция за продължение до 46,7 години, след като срокът на откупуване на инвестициите (собствен капитал) е изчислен на 15 г., а индексът на рентабилността на собствения капитал се изчислява на 3.7.( стр. 75 от обосновката)?

Подвъпрос първи: При това удължаване предвидени ли са инвестиции за ремонт – например за настилки и други строителни елементи, гаранционния срок на които е 20 години?

Подвъпрос втори: Предвидените инвестиции от 600 млн.евро разпростират ли се и върху това продължение на концесията?

Подвъпрос трети: Защо е предвидена тази възможност, след като ефектът от продължението ( 11,7 години) е минимален:

Дисконтов процент  4%. Приходи в хил. лв

при концесия 35 г.

Приходи в хил. лв.

при концесия 46,7 г.

Общо приходи от летищни  дейности 4 066 774 4 072 896
Общо приходи от допълнителни дейности 1 155 157 1 490 050
Общо приходи от търговски  дейности 1 556 834 2 061 329
Общо Дисконтирани  приходи 6 778 765 7 624 275

Подвъпрос четвърти: Какво се включва и изразява в реални цифри твърдението на стр. 75 от Обосновката: “Той ( срокът) трябва да позволява на концесионера да извлече максимална полза от използването на активите, в които е вложил средства.“

 Въпрос девети:

Как кореспондира твърдението в раздел ІХ, стр. 82 от Обосновката: Настоящата процедура не предвижда възможност за плащане от страна на

концедента: предвижда се концесионерът да събира всички летищни такси, както и приходи от дейности по наземно обслужване и други търговски дейности“ с „Методите, чрез които се променя балансът са посочени в проекта на концесионен договор и са както следва::

  1. намаление на концесионното възнаграждение, доколкото необходимостта

от възстановяване е резултат от законодателна промяна, така, както е определена в проекта на концесионен договор;

  1. предоставяне на субсидии (в случай че е приложимо и съгласно отпускане на

субсидии (ако е приложимо и позволено съгласно законодателството за държавните помощи);

  1. концедентът избира да финансира изцяло или (доколкото концесионерът е

получил финансиране за част от допълнителните Капиталови разходи) останалата част от допълнителните Капиталови разходи;“

Въпрос десети:

Защо не се използва възможността за съфинансиране от фондовете на Европейския съюз, а се приема:“…за настоящата процедура не е предвидена възможност за получаване на финансова подкрепа под формата на безвъзмездна финансова помощ от Европейските структурни и инвестиционни фондове, поради което за откриването на процедурата не е необходимо положително становище по обосновката на концесията от съответния управляващ орган (чл. 71, ал. 2 от ЗК)“( стр. 82 от Обосновката)? Това е страх от по-голяма прозрачност, респ.разкриване на заложено/обещано облагодетелстване на предварително избран концесионер?

Въпрос единадесети:

Не се ли въвежда чрез Споразумение 13“Пряко споразумение“ подчинение на държавата на финансиращите организации и в зависимост от трети лица чрез въведените текстове, както следва:

3.1 Концедентът няма право да изпраща уведомление за прекратяване на Концесионния договор съгласно Клауза 40.1 (Случай на неизпълнение на Концесионера) от същия, без да е предоставил на Заемодателите;

6.1.2 Заемодателите могат, с писмено предизвестие от най-малко тридесет(30) дни, отправено до Концедента и който и да е Представител, да поискат прехвърляне на правата и задълженията на Концесионера по Концесионния договор на подходящо лице, което да замести Концесионера.

11.2 При спазване на свързаните с рефинансирането задължения съгласно Клауза 15(Рефинансиране) от Концесионния договор, всеки от Заемодателите и Агента по обезпеченията има право без съгласието на Концедента и Концесионера да възлага или прехвърля своите права и задължения по настоящото Споразумение на правоприемник на Заемодателите или Агента по обезпеченията (според случая), в съответствие с Договорите за финансиране.

11.4 Ако се приложи член 11.2, Концедентът се задължава да сключи пряко

споразумение с новите Заемодатели или новия агент по обезпеченията (според случая) при условия, които по същество са идентични с условията на

настоящото Споразумение.

9.4 За избягване на съмнения се уточнява, че при противоречие или несъответствие между разпоредбите на настоящото Споразумение и Концесионния договор, предимство имат разпоредбите на настоящото Споразумение.

Отговорът на този въпрос е важен, тъй като се допуска финансирането да бъде 70% кредит и 30% собствени капитал на концесионера.

Въпрос дванадесети:

Защо не се публикува концесионният анализ/доклада на МФК , след като на стр.84 от Обосновката, раздел „2.2. Класифицирана информация“ е записано:“Процедурата по възлагане на концесия на летище София не е свързана с класифицирана информация“. Още повече, че се работи с прогнозни данни и няма данни за потенциални кандидати?

Горните въпроси не изчерпват дискусионни текстове в самия договор, защото коментар по него е безсмислен ако няма приемливи, достоверни и аргументирани отговори.

Остава надеждата споменатите институции да вземат отношение по повдигнатите въпроси, с което да демонстрират откритост, прозрачност, готовност за диалог с обществото във взаимен интерес. В противен случай ще остане съмнение за задкулисни договорки и манипулации, което противоречи на Директива 2014/23 и на принципите, заложени в Препоръка (2002)2, относно достъпа до официални документи, приета от Комитета на министрите на Съвета на Европа на 21.02.2002 г

 

 

Д-р инж. Александър Трифонов

Александър Трифонов е доктор по национална сигурност и дипломиран инженер по далекосъобщителна техника. Има богат опит в управлението на научно-изследователската дейност на държавно и бизнес ниво. Основните му интереси са насочени към влиянието на новите технологии върху устойчивото развитие. От 2006 година следи, изучава и анализира процеса на участието на частен капитал в обществено-икономическия живот в България и света чрез…